自从日本革命以来，原来雄霸东北南部、控制着东北主要铁路干线的满铁公司，也已经被国有化。满铁的大量管理层和技术人员，都被作为反动分子遣返回国接受审判，还有不少人直接被中国红军逮捕，送往沈阳接受战争法庭的公审。

在这过程中，满铁一部分手上没有血债的技术人员，则被随后接管南满路的铁道部留用，对中国国铁的铁路建设、工作规章都造成了很大影响。

一个很明显的例子，就是国铁的铁路用语里含有大量日语词汇。

比如担当、乘降、中破、大破、手账、通勤……等等，“管内”列车与“直通”列车的区别，铁路基本建筑的“限界”，“闭塞”区间和“重联运转”，铁路电报站名“略号”和“一度停车”，国铁铁路系统的正式行业用语和习惯用语里都可以看到大量日式用语的影响。

还有满铁在战后留在吉林省和辽宁省的机车车辆厂、办成品蒸汽机、火车头、货运车厢……总规模有上千节之多，这些机车和车辆，以及相应配置的信号装置和通信仪器，也都是由日本的川崎工厂生产，采用日式技术标准。法国专家团到达东北以后，非常大的一部分精力，就是花在整合东北铁路的中式、日式、法式三种规格标准，尽量使各路段的铁路和机务管理都能够完全统一起来。

清末民初以来，中国各路机车数量繁多，型号编号尤为复杂，比之著名的“万国牌”武器，其实中国在铁路机车上才更是典型的“万国牌”。

光是一个京汉铁路，从北京至汉口的这段铁路上就运行着13种型号、249台机车，另外还有借用外路的杂牌机车30余台。其中数量较多的就有比利时国家式、廊克里式、路杰斯式、博云敦式、康邦式和泼来里立麦式机车，有的是是比利时生产的，有的是法国生产的，有的是美国生产的，规格标准也非常混乱。然后像德资为主的胶济铁路，英资为主的津浦铁路，又分别使用了大量德国和英国生产的机车头，各自又有二三十种型号，这就让铁道部的日常机车维护工作困难繁琐到了无以复加的地步。

专家团到青岛以后，向吴玉章和陶骏保提出的第一个建议，就是希望中国方面能够尽量统一国内铁路网的机车型号。他们建议中国引进法国巴黎奥尔良铁路公司的5300型蒸汽机车，因为日本也曾经大量引进5300型机车，在南满路上这一型号的机车头存量很大，比较适于用来统一国内的机车型号规格。

5300型蒸汽机车是法国巴黎奥尔良铁路公司在1911年开始研发的一种侧水柜式蒸汽机车，在战前就生产了二百多台，它们能够以20 km/h的速度在坡度为25 ‰的坡道上牵引285 t列车，以60 km/h的速度在坡度为4 ‰的坡道上牵引1000 t的列车；而在平道上，则以70 km/h的速度牵引1500 t的列车，算是天皇轮式蒸汽机车里性能很强的一款型号。

所谓天皇轮式蒸汽机车的称呼并非因为其是日本研发或生产的，1885年，由吉尔伯特和沙利文主演的歌剧《日本天皇》在英国和美国成功演出并获得了巨大的人气，与此同时，1897年，鲍德温工厂为日本开始制造日本1067轨距的窄轨9700型2-8-2蒸汽机车，并把该型号定名为“Mikado 天皇式”，这两个事件的结合，使得有2个前导轮+8个主驱动动轮+2个后从轮排列的蒸汽机车被称为天皇式轮式机车。

2-8-2机车的燃烧室设置并没有放在主驱动轮上做承重，而是将燃烧室设置在后从轮上方，这样使得机车的锅炉一下子加宽和拉长，从而又增加了加热水管的长度和蓄水容积，这样能产生更多的蒸汽，当然机车功率得到了增强。

日本的汽车制造、川崎、日立、日本车辆等工厂，都拥有生产这类型蒸汽机车的丰富经验，满铁在大连和沈阳留下的机车车辆厂经过法国专家团稍加改造，就可以直接投产用于生产法国的5300型蒸汽机车，这一点也很方便国内今后统一机车的型号和生产，所以最终经过铁道部和交通部的讨论以后，就决定引进5300型机车的生产技术，称为解放1型蒸汽机车，并制订了在第一个五年计划中批量生产一千台的目标。